Francisco Treviño Aguirre

Es probable que muchos hogares en los Estados Unidos gasten más en energía en el invierno de 2022-23 en comparación con los inviernos anteriores. Los mayores gastos de energía pronosticados son el resultado de los precios más altos del combustible, combinados con una mayor demanda de calefacción debido a un pronóstico de clima ligeramente más frío que el invierno pasado, según la Administración de Información de Energía.

 Los gastos pronosticados también varían significativamente entre las regiones y los combustibles de Estados Unidos para este invierno. En base a las previsiones para el Índice de Precios al Consumidor del modelo macroeconómico de Standard % , se asume que la inflación promediará entre 6 y 7 por ciento este invierno en comparación con el invierno pasado, por lo tanto, y según el pronóstico del tiempo de la Administración Nacional Oceánica y Atmosférica (NOAA), se esperan aumentos en el consumo de energía en invierno.

Los costos promedio de energía en invierno son medidas para comparar los inviernos recientes y reflejan los gastos de energía para todos los usos, no solo para la calefacción. Los gastos de combustible para los hogares individuales dependen del tamaño y la eficiencia energética de los hogares y sus equipos de calefacción, junto con los ajustes y las condiciones climáticas. Cada combustible también tiene su propia estructura de mercado, infraestructura física, regulaciones y limitaciones que pueden afectar la conexión entre los eventos del mercado mayorista y minorista.

El fuerte crecimiento de la demanda ha sido el resultado de las crecientes exportaciones de gas natural licuado (GNL), así como de una nueva dinámica de mercado que impulsa una fuerte demanda interna de gas natural: cambio limitado de gas natural a carbón en el sector de la energía eléctrica. Los precios de la electricidad para los clientes finales reflejan los costos de suministro de la electricidad y de su entrega a los hogares. Durante los primeros siete meses de este año, el costo del gas natural promedió $ 6.61 / MMBtu, que es 33 por ciento más que el promedio durante el mismo período del año pasado y casi tres veces que en 2020.

El pronóstico del consumo de electricidad residencial de invierno refleja el uso total de electricidad, incluida la iluminación, los electrodomésticos y la calefacción. En los hogares que se calientan principalmente con electricidad, las temperaturas generales de invierno pueden afectar significativamente la cantidad de electricidad consumida por los hogares. Se espera un clima más frío, con más días de uso de la calefacción este invierno en comparación con el año pasado, y con el mayor aumento (9 por ciento) en el sur, donde la mayoría de los hogares calientan con electricidad. Como resultado, se espera un 4 por ciento más de consumo de electricidad residencial en Estados Unidos este invierno comparado con la temporada anterior.

En este sentido, la fuente de mayor crecimiento para generar electricidad en los Estados Unidos son las energías renovables, especialmente la eólica y la solar. Para diciembre de 2022, se espera que el sector de energía eléctrica de Estados Unidos tenga un 26 por ciento más de capacidad de generación solar que en diciembre pasado, y un 9 por ciento más de capacidad de energía eólica.  Derivado de lo anterior, se espera que la energía eólica y solar combinadas contribuirán con el 16 por ciento de la generación total de los Estados Unidos en el invierno de 2022-23, frente al 15 por ciento del invierno pasado.

El gas natural sigue proporcionando la mayor parte de la electricidad de los Estados Unidos, que se pronostica contribuirá con el 36 por ciento de la generación total durante el invierno 2022-23, similar al invierno pasado. Se espera que la generación de gas natural se mantenga cerca de niveles récord este invierno a pesar de los precios más altos del gas natural, porque las centrales eléctricas de carbón, que tradicionalmente han sido alternativas al gas natural, enfrentan limitaciones de suministro de combustible. La generación de carbón en el pronóstico, promedia el 20 por ciento este invierno, por debajo del 21 por ciento en el invierno 2021-22.

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Francisco Treviño Aguirre

Para que los consumidores adopten ampliamente el uso de los coches eléctricos, debe de existir una red de estaciones de carga. Sin embargo, el desarrollo de estaciones de carga también depende de la amplia circulación de automóviles eléctricos. Además, los consumidores se preocupan por la tendencia de los vehículos eléctricos a tener un rango de conducción más bajo que los automóviles tradicionales.

En este sentido, el transporte automotriz representa casi el 11 por ciento de las emisiones de gases de efecto invernadero a nivel mundial. Una de las herramientas más prometedoras para descarbonizar este sector son los vehículos eléctricos. En consecuencia, los gobiernos de todo el mundo subsidiaron las compras de automóviles eléctricos por una suma de casi $30 mil millones de dólares solo en 2021. Sin embargo, existen barreras significativas que impiden la adopción generalizada de automóviles eléctricos. En primer lugar, la difusión del coche eléctrico requiere el desarrollo de una red de estaciones de carga cuyo valor a su vez depende del número de coches eléctricos que circulan.

Estos efectos indirectos crean un problema similar al dilema del huevo y la gallina, en el que ninguno de los lados se desarrollará sin el otro. En segundo lugar, el rango de conducción de los automóviles eléctricos es menor en comparación con los automóviles de combustión interna, lo que hace que el rango sea un factor importante para los consumidores. Además, las empresas pueden ajustar el rango con relativa facilidad. Estas barreras plantean un problema a los responsables de la formulación de políticas públicas: ¿Cómo diseñar efectivamente los subsidios a los automóviles eléctricos, teniendo en cuenta este dilema del huevo y gallina que interactúa con los fabricantes de automóviles ajustando tanto los precios como el rango de conducción en respuesta a los subsidios?

Para responder a esta pregunta, los consumidores deciden qué automóvil comprar en función del precio de compra y atributos como la economía del combustible, la potencia y, si el automóvil es eléctrico, el rango de conducción y el tamaño de la red de carga pública local. Las empresas fabricantes fijan los precios y la autonomía de sus coches eléctricos, teniendo en cuenta tanto los subsidios como la posible existencia de estaciones de carga. Por último, los proveedores de estaciones de carga toman decisiones que dependen de cuántos autos eléctricos circulan y el nivel de subsidios que reciben por configurar cargadores.

Derivado de lo anterior, es importante resaltar que los gobiernos locales deben comprender las reacciones estratégicas de precios y rangos a los subsidios y cómo interactúan con los efectos indirectos. Estas reacciones pueden conducir a fuertes diferencias de precios y rangos que dan forma a los patrones de sustitución entre los automóviles eléctricos y de combustión, que a su vez dan forma a los resultados de las políticas. En particular, centrarse en maximizar las ventas de automóviles eléctricos puede venir a expensas de las mejoras en su autonomía y el desarrollo de la red de estaciones de carga.

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Francisco Treviño Aguirre

Los nuevos servicios de movilidad, desde el alquiler de bicicletas eléctricas hasta el uso compartido del automóvil y los sistemas de estacionamiento inteligentes, están creciendo rápidamente y podrían reducir la congestión, la contaminación y la dependencia de los automóviles de propiedad privada. Esa es una gran victoria para los gobiernos de las ciudades, que, sumándose a esta iniciativa, están construyendo carriles para bicicletas y otros incentivos para fomentar dicha medida.

Pero implementar estos servicios de manera efectiva mientras se preservan las rutas críticas para el transporte urbano, se requiere de una planificación cuidadosa, y por desgracia, no siempre sucede. Los cambios en el estilo de vida provocados por la pandemia han complicado la tarea al acelerar el uso de nuevos servicios en algunas ciudades, y en algunos casos esto ha sucedido rápidamente.

En este sentido, dicho crecimiento no fue un problema durante el apogeo de la pandemia porque el transporte público se cerró o redujo en su mayoría. Pero la competencia entre la movilidad se está convirtiendo en un desafío importante ahora, ya que los esfuerzos para que los trabajadores regresen a la oficina se aceleran y las vías de comunicación resultan en ocasiones rebasadas por el alto flujo.

Derivado de lo anterior, se pueden considerar las siguientes formas principales en que las ciudades pueden fomentar nuevas opciones de movilidad a largo plazo, sin reducir el número de pasajeros de transporte público. Una de ellas es la micrmovilidad. Aquí, las ciudades pueden aprovechar todo el potencial de la los servicios que permiten a los usuarios alquilar scooters eléctricos y bicicletas para viajes individuales, centrándose inicialmente en áreas con transporte público limitado o nulo. Si bien los sistemas electrificados de autobuses, tranvías y trenes ligeros son, con mucho, los modos más eficientes y respetuosos con el medio ambiente del transporte urbano motorizado, no llevan a las personas a donde quieran ir, por lo tanto, la micromovilidad puede proporcionar la última etapa de los desplazamientos.

Otra forma de incrementar la movilidad sustentable es el uso eficiente del automóvil. Es probable que las ciudades grandes y menos densas sigan dependiendo del automóvil en el corto plazo, pero los servicios compartidos de automóviles y el servicio de transporte, pueden ayudar a reducir la presión sobre el estacionamiento, los traslados y el costo del combustible. Un automóvil de uso particular está estacionado el 95% del tiempo, por lo que resulta un gasto innecesario y que puede ser sustituido por el uso del transporte público o bien, un vehículo particular compartido.

Para que las medidas funcionen eficazmente, las acciones para promover nuevos modos de movilidad deben formar parte de un plan más amplio. Ciudades como París ya están implementando estas estrategias. La capital francesa anunció en 2020 que se convertiría en una "ciudad de 15 minutos", una en la que los residentes pueden llegar fácilmente a los servicios esenciales en ese momento en bicicleta o a pie. Ámsterdam, que regularmente obtiene una alta puntuación en movilidad urbana, anunció en 2019 que eliminaría 11,000 espacios de estacionamiento para 2025 para hacer que la ciudad sea más verde y accesible. Combinó esto con otras estrategias, como lograr que las personas cambien sus automóviles por un presupuesto de movilidad compartida durante uno o dos meses.

Finalmente, la política de implementación de estos planes a menudo es complicada. Algunos automovilistas no están de acuerdo en que se reduzcan los lugares de estacionamiento. En Bruselas, por ejemplo, se están llevando a cabo esfuerzos para ampliar su red de carriles para bicicletas, ya que existen quejas de que se perderán lugares baratos de estacionamientos en ciertas partes de la ciudad. Regresando a Paris, Algunos comerciantes no están en desacuerdo con los planes para construir 180 kilómetros de carriles para bicicletas, ya que esto podría poner en riesgos sus negocios.

En virtud de lo anterior, se hace esencial enmarcar las nuevas políticas en términos positivos y no en oposición a los automóviles. Cada medida debe mostrar una clara mejora en la asequibilidad, el entorno urbano y los viajes del punto A al B. En última instancia, las ciudades necesitan una estrategia a largo plazo que tenga objetivos claros y no dependa de los ciclos electorales, que son demasiado cortos para mejoras significativas en la infraestructura, y para que estos produzcan resultados.

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Francisco Treviño Aguirre

Para alcanzar los objetivos de desarrollo sostenible y bajas emisiones de carbono, la eficiencia energética es crítica. La producción mundial se ha multiplicado por diez en el último siglo, siendo un factor para que impulsó drásticamente el calentamiento global. Durante la urbanización, las concentraciones de dióxido de carbono aumentaron en un 47 por ciento, las temperaturas globales aumentaron en 1.8°C y los niveles del mar se incrementaron en 5 pulgadas. En este sentido, las emisiones mundiales de gases de efecto invernadero han alcanzado niveles sin precedentes, las cuales afectan negativamente a la vida de todos los seres vivos del planeta.

Independientemente de que se detengan de inmediato, los niveles de emisión acumulados dañarán a las generaciones futuras. A la luz de estas estadísticas aleccionadoras, los gobiernos han priorizado el crecimiento económico al tiempo que abordan las consecuencias ecológicas. Como resultado, están creando soluciones para ofrecer servicios energéticos que son económicos, ecológicos y confiables. Estas discusiones globales organizadas, como el Protocolo de Kyoto de 1997 y el Acuerdo de París de 2015 sobre el Cambio Climático (PCA), abordan los crecientes desafíos ambientales globales. Estas reglas se han implementado para garantizar que las generaciones posteriores hereden un medio ambiente verde y limpio. Según el acuerdo, las naciones deben adoptar medidas severas para limitar las emisiones de dióxido de carbono. La transición de los sistemas de energía industrial a los renovables es el paso más crítico en la actualidad.

La demanda de energía aumenta a medida que la población mundial crece y la industria se desarrolla rápidamente. Como resultado del suministro de combustibles fósiles como el carbón y el petróleo, el mundo necesita un suministro de fuentes de energía limpia sustitutas, como la biomasa, energía hidroeléctrica, la energía eólica y solar. El porcentaje de energía renovable del suministro principal de energía está aumentando, incluidos los datos más recientes de la Administración de Información de Energía de China, publicados en 2019. A partir de 2019, estados Unidos generó 8.9 billones de unidades térmicas británicas (BTU) de energía renovable, más de seis veces que lo generado en 2015.

El aumento en las nuevas instalaciones de energía eólica y solar impulsó el aumento de la producción. Según una encuesta de la OCDE, la energía renovable ha crecido del 16.7 por ciento en 2009 al 21.48 por ciento en los diez años posteriores. En este sentido, especialistas confirma que la energía renovable será responsable de más de la mitad de la infraestructura energética mundial para 2050.

El Acuerdo de París de 2015 estableció un límite de 2°C sobre los niveles preindustriales para el aumento de la temperatura media mundial, pero debido al cambio en la política climática, la combinación energética cambiará, con una mayor dependencia de las fuentes de energía renovables. Expertos investigadores sostienen que la implementación de políticas para combatir el calentamiento global conduce a aumentos significativos en el uso de energía renovable y disminuciones en las emisiones de gases de efecto invernadero.

Derivado de lo anterior, es necesario mencionar que el cambio climático está influyendo en los gastos en infraestructura de transporte a medida que la ruta mundial hacia cero emisiones se acelera rápidamente. En muchas regiones del mundo, la producción de energía con carbón se elimina progresivamente, poniendo a los depósitos fósiles, empresas y activos en peligro de convertirse en activos varados. Cuando los proyectos de combustibles fósiles no cumplen con sus rendimientos esperados, corren el riesgo de cerrar e incumplir con las responsabilidades financieras en las que se incurrió originalmente en su construcción.

En este sentido y en respuesta a los crecientes problemas ambientales y económicos, las Naciones Unidas plasmaron los Objetivos de Desarrollo Sostenible (ODS) en 2015. La sostenibilidad ambiental, así como la pobreza, la desigualdad y el alivio de la injusticia, son los objetivos principales de estos ODS. Finalmente, un enfoque importante está en el uso de energía renovable donde una de las principales metas de los ODS es obtener acceso a nuevas fuentes de energía y potencializar la eficiencia energética.

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