Francisco Treviño Aguirre

El hidrógeno limpio está experimentando un impulso sin precedentes a medida que aumenta la confianza en su capacidad para acelerar los esfuerzos de descarbonización en múltiples sectores. Alrededor del mundo existen nuevos proyectos sobre este sector, y la tendencia es que se replicará en muchos países. Tan solo la empresa Intercontinental Energy planea construir una planta en Omán que producirá casi 2 millones de toneladas de hidrógeno limpio. En este sentido, se desarrollan nuevos proyectos a gran escala, así como otros más pequeños ya se encuentran en la etapa de planificación. Del mismo modo, por el lado de la demanda, el hidrógeno está ganando terreno por parte de los clientes. Compradores destacados como las grandes petroleras y las empresas acereras líderes en el mundo están trabajando para hacer realidad una economía de hidrógeno limpio.

A pesar del optimismo que rodea al hidrógeno limpio, sigue existiendo mucha incertidumbre. Uno de los atractivos del hidrógeno es que puede proporcionar energía libre de carbono en múltiples sectores: transporte, calefacción, industria y generación de electricidad. Pero esta ventaja también crea incertidumbres. La infraestructura necesaria en una economía en la que el hidrógeno se utiliza principalmente como combustible de transporte es muy diferente de una en la que su valor principal es como combustible para un sistema de calefacción

Hoy en día no existen grandes redes de oleoductos de hidrógeno y no hay barcos de hidrógeno licuado en operación comercial. Existe un verdadero problema, parecido a la analogía del huevo y la gallina. Si no hay infraestructura para mover hidrógeno, ¿las inversiones en oferta y demanda se realizarán al ritmo necesario para cumplir los objetivos nacionales de descarbonización? Este desafío plantea una pregunta aún más urgente: ¿cuáles deberían ser las funciones respectivas de los sectores público y privado en el despliegue de la infraestructura?

Si bien la economía de mercado debe ser la fuerza que impulse las decisiones de producción y demanda, los incentivos y planes regulatorios desempeñarán un papel fundamental tanto en la configuración como en el despliegue de la infraestructura habilitadora. Hacer realidad todo el potencial del hidrógeno requerirá una cuidadosa consideración de las políticas públicas para abordar las necesidades del mercado. Es fundamental planear el futuro ahora, ya que los efectos de las decisiones políticas que se tomen hoy se verán reflejados en las próximas décadas. Por ejemplo, construir una red de ductos para entregar hidrógeno a los propietarios que aún no han instalado estufas y sistemas de calefacción alimentados con hidrógeno sería financieramente incosteable. Por lo tanto, sincronizar las inversiones en infraestructura con el crecimiento de la oferta y la demanda será esencial, pero al mismo tiempo, un gran desafío.

Si bien es cierto que el uso de infraestructura de gas natural existente podría reducir significativamente el costo total de transporte de hidrógeno, tanto en términos de reducción de la inversión en infraestructura de tuberías como de inversión evitada en la expansión de la red eléctrica. Aun así, se necesita una cuidadosa evaluación caso por caso para determinar la viabilidad técnica y económica de las opciones junto con las implicaciones generales de las cadenas de valor de una transición del gas natural al hidrógeno.

Para estimular las inversiones necesarias del sector privado, los legisladores y los reguladores deberán crear un consenso nivelado con estructuras de mercado y regulaciones claras, reconociendo los pros y los contras de todas las alternativas y un esfuerzo concertado para sincronizar las inversiones en oferta, demanda e infraestructura. Solo de esta manera podremos evitar replicar las ineficiencias de los sistemas que caracterizaron los enfoques regionales para el despliegue de nueva infraestructura energética.

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Francisco Treviño Aguirre

Cuando se trata de avanzar hacia la transición energética, la política marítima es uno de los campos operativos claves. En este sentido muchos puertos, conscientes de su vulnerabilidad ecológica y económica, se han comprometido con estrategias de desarrollo sostenible. Según las últimas investigaciones, el nivel del mar aumentará considerablemente (de 1.1 a 2 metros, en promedio) para el año 2100, lo que pondrá a aproximadamente el 14 por ciento de los principales puertos marítimos del mundo en riesgo de inundaciones costeras y erosión.

El transporte marítimo representa alrededor del 80 por ciento del comercio mundial de mercancías en volumen. El transporte marítimo es responsable del tres por ciento de las emisiones mundiales de CO2, que han aumentado un 32 por ciento en los últimos 20 años. Si no se hace nada, las emisiones del transporte marítimo podrían ascender al 17 por ciento de las emisiones globales para 2050. Los puertos encabezan la actividad económica globalizada y son verdaderos nodos de energía, que aglutinan todo tipo de transporte (marítimo, terrestre, y aéreo). Si bien, su objetivo es recortar los costos relacionados con la transportación, ser más respetuosos con el medio ambiente y estar mejor integrados en las cadenas de logística, particularmente a través del concepto de puertos urbanos, es una obligación.

Como consecuencia, se deberá invertir al menos un billón de dólares entre 2030 y 2050 para reducir la huella de carbono del transporte marítimo en un 50 por ciento para al finalizar el período señalado. Hasta el año pasado, los combustibles derivados del petróleo representaron el 95 por ciento del consumo de energía en el transporte. Mientras tanto, se prevé que el tráfico marítimo aumente entre un 35 y un 40 por ciento durante el mismo período. Por lo tanto, Esta dependencia de los hidrocarburos también representa una vulnerabilidad económica para el sector del transporte marítimo debido a los nuevos estándares ambientales.

La edad de oro del petróleo no puede durar mucho más dado su impacto ambiental y su creciente escasez. A medida que desciende el consumo de hidrocarburos y carbón, también deberíamos ver una disminución constante y paulatina en el transporte de combustible. Para cumplir con estos objetivos, los puertos están trabajando para convertirse en carbono neutral mediante el rediseño de sus operaciones logísticas (gestión de flujo) y medios de producción (creación de valor), como parte de un enfoque de reconversión industrial. Están apostando por nuevas tecnologías medioambientales para generar un beneficio doble, tanto medioambiental como económico.

El desarrollo de instalaciones y tecnología eléctricas también es esencial para la transición energética, ya sea a través de muelles electrificados, convirtiendo los malecones del puerto en productores de energía o desarrollando transbordadores eléctricos que utilizan energía solar, bioenergía o energía marina. Es muy probable que, en el corto plazo, a medida que avanza la transición energética, veamos que los puertos pasarán de consumir grandes cantidades de una sola fuente de energía a utilizar múltiples fuentes de energía y convertirse en productores de electricidad.

La transición energética obliga a los gobiernos a reconsiderar las conexiones entre ciudad y puerto. Los proyectos de desarrollo basados ​​en una economía totalmente basada en el petróleo y el auge globalizado del transporte de contenedores en la segunda mitad del siglo XX desconectaron a las ciudades y los puertos en todos los niveles. Los puertos se eliminaron de los entornos urbanos debido a la falta de espacio, creando así enormes zonas portuarias industriales desarrolladas en las afueras de la ciudad.

Para las ciudades portuarias, que coexisten con los sectores industrial, de servicios y turismo, la contaminación ha motivado a la sociedad a actuar, basándose en un sentido ecológico local que ha impulsado a los puertos a abrirse mas, promoviendo el desarrollo de economías circulares y fomentando la ecología industrial.

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Francisco Treviño Aguirre

De acuerdo con las últimas cifras emitidas por el CONEVAL, en México se incrementó en más de 9 millones el número de personas que no pueden cubrir los gastos básicos de alimentos. Esto quiere decir que ni con los programas de asistencia social que implementó el gobierno federal para apoyar a estos sectores tan vulnerables, y donde se ha invertido una gran cantidad de recursos, no ha sido posible reducir la brecha de pobreza en el País. Por tanto, es una estrategia fallida. De acuerdo con la CEPAL, nuestro país se ubica como el cuarto país que más verá acrecentar el porcentaje de personas en situación de pobreza, aún más que el promedio en la región, y el quinto que mas aumentaría la pobreza extrema en América Latina.

Si bien la emergencia sanitaria causada por el covid 19. Ha provocado un fuerte impacto en la economía de los países, en México las estrategias para mitigar esta situación, y poner en marcha un plan de reactivación económica, fueron totalmente erradas, solo ocasionaron una crisis económica mayor y una situación de salud que nunca pudo “domar” el gobierno federal, como tanto lo mencionaba el presidente López Obrador.

En este sentido, no es de extrañar que la pobreza energética de nuestro país siga en una situación de estancamiento donde, de acuerdo con el INEGI, 35 mil personas carecen de energía en su totalidad y cerca del 35.7% de hogares se privan de algún servicio por no contar con energía suficiente. Otro factor que incrementa esta pobreza energética es que algunas personas pueden contar con electrificación, pero no con los recursos suficientes para hacer uso del gas o la electricidad en sus viviendas.

La democratización energética es un proyecto que el gobierno federal ha dejado a un lado, para incrementar el uso de combustibles fósiles para la generación de electricidad, cuando algunos análisis han determinado que, en México, la mayor parte de esa energía eléctrica puede ser generada a través de fuentes renovables, que no causen contaminación y son más económicas. Se sigue apostando por las plantas obsoletas y contaminantes de CFE, cuando esta generación se le puede dejar a los particulares y que la empresa del gobierno se dedique a desarrollar una red de transmisión y distribución, alterna a la existente, para evitar congestiones y facilitar la evacuación de la electricidad. De esta manera, se podrá contar con energía eléctrica a bajo costo, se reduce la brecha de la desigualdad en el servicio de energía eléctrica y se expande la cobertura a aquellas regiones donde no se cuenta con este servicio.

Lejos, muy lejos están quedando los compromisos que México estableció en el Acuerdo de París de incrementar el uso de energías verdes, donde no se cuenta con un rumbo ni estrategia que impulsen las acciones para cumplir con las metas establecidas de reducir en 22 por ciento la emisión de gases de efecto invernadero y en 51 por ciento las emisiones de carbono negro para el año 2030. Es muy probable que al no crear políticas públicas que apoyen estos compromisos, México salga del Acuerdo de Paris, por lo menos, en lo que la cuarta transformación continua contaminando al país en los siguientes tres años.

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Francisco Treviño Aguirre

La idea de desarrollar una competencia de automóviles totalmente eléctricos no es ajena a los fabricantes de automóviles. En 1899, el conductor e ingeniero belga Camille Jenatzy), alcanzó los 100 km/h en su vehículo “La Jamais Contente” (nunca satisfecho). Dicho vehículo tenía la forma de un torpedo y esta hazaña la realizó en una región escasamente poblada al noroeste de París, siendo la primera persona en alcanzar esa velocidad. Como imagen publicitaria, Jenatzy ocupó un lugar en la creciente demanda de transporte de automóviles, a pesar de que la tecnología eléctrica que lo puso en los libros en el primer lugar no logró dominar la industria automotriz en el siglo XX. Tres años más tarde, el récord fue roto por un coche de vapor y poco después fue demolido por un coche impulsado por un motor de combustión interna que registraba 120.83 km/h.

Las razones de la desaparición del coche eléctrico fueron políticas, tecnológicas y culturales. Henry Ford y Thomas Edison se unieron para un proyecto de automóvil eléctrico en 1913-1914, pero debido a deficiencias tecnológicas y desacuerdos comerciales Ford abandonó el proyecto, y la campaña de electricidad de Edison perdió un aliado importante.

Gracias al éxito de los grupos de presión de las compañías petroleras para transformar las sociedades a través de automóviles impulsados por gasolina y una infraestructura que se adaptó al uso de los automóviles con fines de ocio, el desarrollo y la expansión del automovilismo siguieron. La industria automovilística europea se sumó al desarrollo mediante el establecimiento de la Association Internationale des Automobile Clubs Reconnus (AIACR) en 1904, que a partir de 1945 se convirtió en la Fédération Internationale de l'Automobile (FIA) y se estableció como el organismo rector mundial del automovilismo

Cuando la Fórmula 1 lanzó su primer campeonato mundial en 1950, y el Campeonato Mundial de Rallys (WRC) de la FIA siguió en 1973, los fabricantes de automóviles confiaron en el ingenio de los motores de combustión para las victorias y la exposición de la marca. La Fórmula 1 se ha convertido en el epítome de las carreras y en un gigante comercial. En 2019, los equipos participantes gastaron un total de US$ 2.6 mil millones en sus esfuerzos para ganar el campeonato.

Mientras tanto, la Fórmula E apareció en el mundo del automovilismo con su primera carrera en Beijing, China, en 2014. Fundado en 2011 por el dúo español Enrique Bañuelos y Alejandro Agag, un empresario multimillonario y ex miembro del Parlamento Europeo y empresario del automovilismo, respectivamente, este fue un campeonato totalmente eléctrico que en 12-14 sedes de todo el mundo mostró una combinación de sostenibilidad, espíritu emprendedor y conocimiento comercial que eran exclusivos de las carreras. Todos los equipos utilizaron coches que eran aerodinámicamente similares pero que tenían diferencias tecnológicas.

Una de las características de la Formula E, es que debido a que las baterías de los automóviles que participan en dichas carreras no cuentan con la autonomía suficiente para terminar el circuito, aproximadamente a la mitad de la carrera tienen que cambiar de vehículo, lo que resulta en menos tiempo que cambiar de batería, situación que a los puristas del automovilismo no les es del todo satisfactorio.

Independientemente de lo que uno pueda pensar de la credibilidad de la Fórmula E en términos de desafíos de sostenibilidad, hay algo fascinante en su camino: la descripción de Agag como una "idea en una servilleta" en 2011, hasta que la FIA le otorgó el estatus de campeonato del mundo en 2020 y un fenómeno global de la cultura popular. En 2014 Agag dijo: "Empezamos como una start-up con muchas ideas y un poco de dinero”.

Hoy por hoy, el modelo de innovación en la gestión deportiva toma forma como ecosistema. Si bien el ecosistema no es una metáfora nueva para describir la circulación de ideas y prácticas en la innovación de la gestión deportiva en la vida laboral o en la academia, se traduce como un marco de análisis, con una definición tan simple como una red vagamente interconectada de empresas y otras entidades que co-evolucionan capacidades en torno a un conjunto compartido de tecnologías, conocimientos o habilidades, y trabajan de manera cooperativa y competitiva para desarrollar nuevos productos y servicios.

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